Псевдоинвестиции

Зеркало Недели
Псевдоинвестиции

Бывшую столицу ЛАЗа заполонил устаревший и списанный в утиль в западных странах транспорт.

У Львова появились деньги. И едва ли не впервые за последние десять лет Львовский горсовет заявил о закупке на условиях финансового лизинга до конца 

2018 г. 150 крупногабаритных автобусов. Из них 50 — производства местного СП "Электронтранс" и сто МАЗов белорусского производства. Это логично. Ведь состояние пассажирских перевозок и подвижного состава ныне самая большая головная боль львовян и предмет насмешек со стороны туристов.

По информации главы ОО "За качественный транспорт" Святослава Товстыги, сейчас около 75% всех автоперевозок во Львове обеспечивают частные перевозчики. Но их дела отрадными не назовешь. Из-за финансовых трудностей и неопределенной городской политики в отношении "частников" на маршрут ежедневно выходят чаще всего 50–55% имеющихся в их распоряжении автобусов. При этом за последние два года автобусов во Львове стало меньше на 250 машин. Это с учетом того, что поступило 55 новых "Электронов" и около 20 НАНов.

По словам городского головы Андрея Садового, вообще в 2018 г. город планирует закупить 50 подержанных трамваев, 40 новых троллейбусов и 100 больших новых автобусов. В
2020-м планируется выйти на 120 трамваев, 120 троллейбусов и 290 больших автобусов. Также у города будет 120 средних автобусов. Как сообщил А.Садовый, на сегодняшний день в городе работают 75 трамваев, 56 троллейбусов, 90 больших и 410 средних автобусов. Троллейбусы будут покупать за кредит ЕБРР, трамваи — за счет городского бюджета. Что же касается источников финансирования приобретения автобусов, то их решили взять в лизинг. 

Как считают наши эксперты, новые автобусы на какое-то время улучшат ситуацию на рынке перевозок, но кардинально дела не решат. Почему? Да потому, что проблема общественных перевозок значительно глубже, и автобусной техникой не ограничивается. 

Во Львове не только устаревшие автобусы, но и крайне плохое сообщение. Например, чтобы добраться из Рясненского микрорайона до привокзального района, нужно, спуститься вниз по улице Шевченко, потом подняться по Городоцкой. А это не только несколько лишних километров, но и время, потраченное пассажирами в пути. 

Расстояние сократилось бы, если бы построили предусмотренную генеральным планом развития города дорогу через территорию бывшего завода "Автопогрузчик". Она должна была соединить улицы Городоцкую и Шевченко. Но в последние годы территорию предприятия застроили многоэтажками. Для дороги места не оставили. 

Еще один пример беспомощности власти — улица Щирецкая (район рынка "Южный"). Отсюда до аэропорта "Львов" всего два километра, но на преодоление этого расстояния у водителей идет не менее получаса. Поскольку прямой дороги нет, приходится объезжать. Если бы городская власть проложила каких-то 50 метров мостовой или асфальта, с ул. Щирецкой можно было бы попасть прямо к терминалам аэропорта за пять минут! И этим разгрузить кольцо улиц Кульпарковская — Выговского. Таких примеров можно привести десятки. 

У микрорайонов Левандовка и Рясне вообще лишь один въезд и один выезд. Еще в советские времена генеральным планом предполагалось соединить их прямой дорогой. Между ними тоже небольшой отрезок пути. Это фактически была бы вторая ветка дорог для Рясного, которая разгрузила бы и без того сложную улицу Шевченко. Но эта дорога до сих пор только в планах.

Как рассказал эксперт Олег Доскач, Львов в смысле пассажирских перевозок — самый неудачный город. Кроме Львова, О.Доскач много лет проработал в Киеве и Ивано-Франковске. По его убеждению, наиболее комфортный город для проживания в Западной Украине — Ивано-Франковск. Чтобы добраться на работу общественным транспортом, в Киеве в среднем нужно потратить 1,5–2 часа, во Львове — 1–1,5, а в Ивано-Франковске — не более 30–40 минут. И дело не только в масштабах городов. 

Многое зависит от совершенства дорог, наличия удобных транспортных развязок и схем городских перевозок. На них существенно влияет особенность Львова — радиальная схема расположения улиц. Из-за этого более 70% всего городского транспорта сначала едут к центру города, а потом расходятся в разных направлениях, в результате в городе постоянно возникают огромные автомобильные пробки. 

Во Львове, куда приезжают десятки тысяч туристов, катастрофически отсталая городская инфраструктура. Дороги, мосты, автовокзалы, больницы, десятки тысяч жилых домов, водопроводные и канализационные сети — все это не ремонтировали десятки лет! И рядом — тысячи дорогих авто, роскошные магазины, офисные центры… В городе даже нет ни одного подземного паркинга, а под городской автопарк землю арендуют у военных. 

По словам наших экспертов, эту проблему можно было решить, если бы в городе построили предусмотренные генеральным планом развития Львова новые транспортные коридоры. А здесь многое упирается в строительство новых мостов и транспортных развязок. 

По словам бывшего главного архитектора Юрия Криворучко, плохое транспортное сообщение — это проблема старых городов. В генеральном плане развития Львова еще сорок лет назад планировалось соорудить сорок транспортных развязок. Из них построен лишь один объект — мост на Сыхив, еще при покойном Г.Кирпе. Этого мало. В таком городе, как Краков, три десятка транспортных развязок. Поэтому с транспортным сообщением там легче. Главная идея Генплана Львова — сделать так, чтобы транспорт не летел к центру города, а ехал по боковым магистралям, большому и среднему транспортным кольцам. И таким образом можно сначала преобразовать схему транспорта из радиальной в радиально-кольцевую, а затем — в кольцево-радиальную. 

Без этого, считает Ю.Криворучко, качественно решить проблему общественного транспорта во Львове практически невозможно. Однако городские чиновники мало обращают внимания на подсказки генерального плана. А львовянам с таким низким уровнем качества общественного транспорта ничего не остается, как покупать полуживые евробляхи и дешевые китайские машины. Это еще больше наполняет и без того перегруженные дороги, грозит городу настоящим транспортным коллапсом. 

По его словам, транспортную проблему во Львове значительно облегчило бы сооружение среднего транспортного кольца. С южной стороны Львова оно должно было бы пройти по улицам Луганской и Городоцкой. Это позволяло бы проехать с улицы Луганской до Городоцкой за четыре-пять минут. Ныне же проезд по этим улицам занимает добрых полчаса. 

Еще одна преграда общественному движению — "выделёнки", остановки. Согласно дорожным нормам, остановка с нагрузкой до 40 отправлений автотранспорта в час должна иметь длину хотя бы 50 метров. На примере остановки "Кумпиль" (пр. Чорновила) видим, что остановка длиной 60 метров обслуживает 25 маршрутов — 300–400 отправлений. Из-за этого на остановке царит хаос, тормозящий транспортное движение по улице.

В советские времена во Львове функционировал институт коммунального транспорта "Львівдіпрокомунбуд", изучавший вопросы общественных перевозок, развивавший транспортную инфраструктуру в городе. Сейчас от этого учреждения осталось только название. Полноценной структуры, которая занималась бы транспортными перевозками, во Львове нет. Из-за этого на львовских дорогах нет порядка. Автомобилями заполнены все магистрали, автостоянки, придомовые дворы. Их количество все возрастает. Что теперь делать с этим, никто не знает.

Начать нужно с прочтения генерального плана. Там есть ответы на большинство нынешних проблем. 

Еще одна подсказка генерального плана относительно решения проблемы общественных перевозок в городе — городской электротранспорт. По словам Ю.Криворучко, преимуществом Львова является его довольно мощные трамвайная и троллейбусная сети. Это его прошлое и будущее. Левандовка, Сыхив, Топольная, Новый Львов, Стрыйская, Научная, Выговского, Городоцкая — это почти 60–70% территории города. Однако, по его словам, сейчас эта сеть используется лишь на треть своих бывших мощностей. Именно электротранспорт должен был бы взять на себя 40–50% всех пассажиров во Львове. Однако, имея широко разветвленную сеть электротранспорта, мэрия отдает преимущество автобусным перевозкам. 

По подсчетам Святослава Товстыги, с учетом капремонтов и интервала движения в семь минут, для Львова в среднем нужно около 150–200 троллейбусов и 120–150 трамваев. А реально на маршрут ежедневно выезжают 55 троллейбусов и 60 трамваев.

 Едва ли не единственная надежда на смену ситуации — деятельность общего украинско-немецкого предприятия "Электронтранспорт", специализирующегося на проектировании и производстве современного городского электро- и автотранспорта. Однако с заказами в Украине негусто. Например, в прошлом году громкую огласку в печати получило решение Киеврады закупить несколько десятков новых трамваев в Польше, а не у львовского "Электрона". Но и Львов также не спешит покупать электротранспорт. На его улицах сейчас курсируют аж девять трамваев местного производства и столько же троллейбусов.

Комментарий специалиста

Юрий Криворучко, экс-главный архитектор г. Львова

— Даже имеющийся автомобильный парк во Львове рационально не используется. Например, в АТП-1, которому городской совет поручил закупить упомянутые 150 автобусов, уже много лет стоят на приколе шесть новых автобусов производства львовского ЛАЗа. Каждый из них может вместить до 250 пассажиров. По одной версии, стоят за неимением запчастей, по второй — из-за нехватки водителей, по третьей — потому, что их эксплуатация финансово невыгодна. Зачем же их покупали?

Последние 25–30 лет в Украине игнорировали развитие не только собственного автобусостроения, но и общественных перевозок вообще. Так следует ли удивляться, что украинские города, в том числе Львов — бывшую столицу ЛАЗа, заполонил устаревший и списанный в утиль в западных странах транспорт!

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter